Предлог закона о потврђивању Измена и допуна Конвенције о међународним железничким превозима (COTIF)

ЗОРАН АНЂЕЛКОВИЋ: Нисте ме чули добро. Желео сам прво да саопштим да ми не ради јединица, па морам да позајмим туђу.То сам рекао.Не ради техника овде.Мислио сам да је моја картица, али сам пробао, није моја картица, тако да је то обавештење.

            Дозволите ми да вас поздравим, вас као председавајућу, и министра.Поставићу неколико питања везано за конвенцију и ова питања која су данас овде поменута.Прво, знате, када је реч о конвенцији, морам да подсетим да АД Железница Србије, пошто се овде мешају термини, није јавно предузеће и о томе ћу нешто касније. АД Железнице Србије су чланице свих међународних и европских организација, сходно томе, међународних железничких организација и ЦЕР-а и ту се усаглашава фактички све оно што је битно како може да функционише и на који начин функционише не само Железница Србије, него и железнице Европе. Нема ту могућности да ви поступите на други начин, па да организујете међународни саобраћај ако нисте у оквиру конвенције. Ова конвенција је добрим делом важила и до сада, има неких измена које ће коштати нешто железницу, али неће у крајњем случају, у том смислу што је неопходно да се обезбеди још додатно сертификована радионица, сертификован сваки вагон, а и до сада вагон који није имао сертификат није могао да иде ван земље.

            Према томе, ми стога апсолутно подржавамо ову конвенцију.Она омогућава да се усаглашавају фактички стандарди на нивоу европских железничких управа, без обзира да ли се ради о европским железничким предузећима у ЕУ или ван ЕУ.Овде није везано то само за односе са ЕУ, него укупно у Европи.

            Када је реч о реформама, одмах да кажем да Железнице Србије су, у складу са препорукама ЕУ и препорукама Владе, своје део посла завршиле.Можда то мало изгледа чудно, али свој део посла су завршиле.Ми смо у јуну 2011.године на железницама имали промену статуса, значи, из јавног предузећа у акционарско друштво. Одмах иза тога су донете све одлуке, када је реч о реорганизацији Железнице, да се она подели у четири зависна друштва са холдингом, а то значи да инфраструктура, сходно овом предлогу закона о железници, који овде није прошао, из ових или оних разлога, није завршен, да се инфраструктура одвоји као посебно предузеће, путнички и теретни саобраћај као посебно, а имовина као посебно, која би функционисала у јединственој целини.

            Морам да вас подсетим да за тај концепт јединственог система, а са зависним предузећима, било је различитих идеја у европским железничким управама и немачке „Дојче бан“, немачке и италијанске железнице су водиле спор против Европске комисије, где је Европска комисија тражила да се потпуно инфраструктура одвоји, да не може бити у оквиру система железнице. „Дојче бан“ и италијанска железница су сматрале да може бити у оквиру холдинга и фактички је завршен тај процес пред Европским судом, где је дозвољено да може до 2016.године да остану железничке управе не као јединствене, али у оквиру система да може бити и инфраструктура, али одвојена предузећа. То је фактички сходно ономе што смо ми донели одлуку у сагласности са Министарством за саобраћај.Тај део посла је завршен. Надам се да ће, када је реч о Влади, јер је сада на Влади, имајући у виду и нови Закон о начину управљања железницом, избора уместо скупштине надзорних одбора, да ће у првом тромесечју, на основу онога што је Влада усвојила као план, динамички план напретка према ЕУ, ако се не варам, 6. децембра у својим одлукама, да ће у првом тромесечју тај део посла да се заврши.

            Према томе, када је реч о реформама, железница ту не каска, али морам да будем искрен.Знате како је?то подразумева у следећој фази и конкурентност. То ће довести путнички и теретни саобраћај, а пре свега теретни саобраћај на железници, у једну потпуно другачију позицију у којој држава, уколико жели да га има, мора на други начин да се односи према њему.

            Зашто сам ово на почетку рекао око реформе? Морам да будем искрен много има неразумевања око функционисања „Железнице“, не „Железнице Србије“, као сад због јавног предузећа или а.д. итд, него на начин како функционише „Железница Србије“.

            Данас сам и овде чуо како даје држава много пара, ја вам кажем да даје мало.Сад ћу направити поређење.То је много мало.Знате, кад се железница посматра, она се посматра и као неко транспортно предузеће ових камионџија заједно, „Ласта“ и „Путеви Србије“.Сад железнице треба да праве путеве, да купе возове, да поправе путеве, кад кажем путеве мислим на пруге, да поправе рупе на путевима, на прузи, да купе теретне камионе тј.вагоне, да купе путничке возове и да буду успешни са 100 милиона долара, то није могуће. За ову годину 120 милиона што хвалоспев парламенту да тако нешто усвоје, јер то задовољава плату.

            Да вам направим упоређење да то није могуће.Па, замислите да „Ласта“ прави себи аутопут?Јер, она има више аутобуса него што има железница путничких вагона.Замислите, она себи направи аутопут и да још држава јој да 100 милиона евра и да каже – неуспешна је.Та „Ласта“ не би могла да функционише успешно.“Ниш Експрес“, није овде ништа негативно по „Ласти“, него једноставно није могуће да то функционише.А ова „Железница“ с тим парама треба и да направи пругу и да направи пругу и да одржава пругу и да организује путнички и теретни саобраћај.То напросто није могуће.Да то није могуће, ја ћу вам рећи шта доноси реформа.

            Реформа доноси да се на другачији начин финансира „Железница“. Реформа не подразумева да неће бити финансирања из буџета „Железнице“, само што неће бити у буџету као дотација, него ће бити обавезан јавни превоз, с једне стране, одржавање пруге, тј. инфраструктура с друге и с треће стране изградња нових пруга. Тачније речено, инфраструктура „Железница Србије“ ће се бавити као што се сад бави Коридор 10 и „Путеви Србије“, а путнички саобраћај куповати возове и возити ту и плаћати инфраструктури за превоз.

            Путнички саобраћај ће возити онолико колико држава обезбеди обавезе за јавни превоз средстава.Да „Железница“ то може под тим условима да уради, ја ћу вам навести пример.Али, пре тога да кажем колико у 2010.години у Аустрији која има 5,5 хиљада километара, не много више, Србија има четири – 3,96, значи четири хиљаде километара. Аустрија 2010. године по овим основама, тачније, имала је четири милијарде прихода из буџета, само не донацијом, а то значи милијарду и 60 милиона за обавезни јавни превоз, 400 милиона, ја сам се тада шалио, па сам рекао, из бившег Љајићевог министарства, за социјалне категорије, пензионере, ученике, студенте итд, то је милијарду и четири стотине за обавезни јавни превоз у путничком саобраћају, 600 милиона за одржавање пруга и две милијарде за изградњу нових пруга, то је четири милијарде.

            Четири милијарде у држави која има сличан број становника има неких 35-40% више километара пруге.Према томе, железница је свуда у свету скупа, само је питање шта држава хоће.Хоће ли да има нове пруге или не?То „Железница“ не може да прави, није то једноставно могуће.Да „Железница“ може да извршава своје обавезе уколико има прихода по обавезном јавном превозу, говорим сада о путничком саобраћају, говори пројекат „БГ воз“.Знао сам ја, слушао, читао сам те приче о томе како то град организује.Како то град организује?Нема град машиновође, није то градски воз.Градски јесте по свом називу, али је то воз „Железнице Србије“.

            „Железнице Србије“ по уговору са Градом, а Град је дао средства да ми поправимо возове, а ми то отплаћујемо превозом, по километру. Имамо по једном возу, да кажем тачну цифру, када воз крене од Батајнице до Панчевачког моста, железнице имају 13,5 хиљада прихода, не више. Они који се возе тим возом, а и статистика то говори, а и Град то каже, значи, 105 полазака дневно, у шест месеци нема више кашњења од једног минута.Према томе, то значи да ми можемо да возимо, нема кашњења више од једног минута. Прошле године су превезли 9,5 милиона путника од 12,5, а то значи да ми уз добар „Бус Плус“ кад би била добра контрола, јер ми ту немамо право да наплаћујемо карте, могли би у Београду да превеземо 15 милиона путника. Мислим лично да може и више, али уз једно 20 до 30 нових возова, да има и Раковица-Батајница и Раковица-Панчево, а не само Батајница-Панчевачки мост.

            Држава Србија и ови железничари и овај народ овде може то да направи, само то кошта.То је ситуација са путничким саобраћајем и нема ту никакве дилеме. Укупно 480 локомотива,  у то рачунате и оне и од Кнеза Александра локомотиве. Каквих 480 локомотива?То има, зато што то нико не сме да прода у старо гвожђе да не би било да је он нешто лоповисао и оне стоје. Нема у употреби више од 72 до 92 локомотиве и то је стање, не говорим о путничком, него говорим о теретном. То је стање у „Железници Србије“. Има на списку 480, само те нису ни за поправку, то је за старо гвожђе, само треба неко да има храбрости да га прода, па како да га прода, да ли на тендер или другачије и онда сви беже од тога.

            Када је реч о томе да ли ми имамо или немамо међународни саобраћај, од укупног прихода које „Железница“ има као сопствени приход то је од 78% до 80% од међународног саобраћаја. Имамо, како немамо, па то нам је главни приход.Коридор 10 и међународни саобраћај је главни приход и то управо тај Коридор 10. Министар је био иницијатор да се направи предузеће Коридор 10 када је реч о овом, што би рекли А правцу према Загребу и Љубљани. Ми смо ту направили, па су прво имали из ЕУ приговор да је то покушај да се прави концентрација и забрана итд, док се то објаснило. Али, да би покушали да део робе која иде од Беча према Будимпешти за Турску Коридором четири, а то значи Мађарска-Румунија вратимо на Коридор 10.Нема шансе да се вратимо 89-у, али бар нешто од тога да се врати на овај правац.

            За теретни саобраћај јесте битна брзина, али није најбитнија, најбитније је да оно што се обећа, у колико сати ће тај воз проћи кроз Србију, да он прође. Према томе, са те стране мислим да ће „Железница“ бити онаква, то кажем искрено, каква буде снага државе и колико буде држава снажна да подржи „Железницу“, таква ће „Железница“ бити. Машиновође ће возити како му пише у његовој књизи на основу спорих вожњи.

            Возио сам се једном код машиновође до Пријепоља и тад сам укапирао да оно кашњење возова, па смо променили на Управном одбору ред вожње, да у ствари нема кашњења возова.Сад то мало смешно изгледа, јер машиновођа вози онако како је добио од стручне службе, колико километара има право да вози на одређеној даљини. Према томе, он не касни на основу своје књиге, него на основу пројектоване брзине, а пројектовану брзину, а овде су сви рекли – не можемо да остваримо зато што да би остварили пројектовану брзину неопходно је уложити годишње на 200 километара поправку пруге, значи, комплетне реконструкције, на четири хиљаде километара 20 година и после 20 година мора сваки километар пруге да се обнови и то је 200 километара.

            Да вам кажем колико ми обнављамо годишње.Просечно, од 2000.године до данашњег дана до 31. децембра 2012. године 17,4 километара. Значи, сваке године каснимо да обновимо око 182 километара, хајде нека буде 180 километара да буде да сам претерао.Не мислим да је много боље било од 1990.године до 2000. године, али нажалост, тада смо просечно поправљали 43 километара, а сада 17,4 километара.

            Чуо сам овде причу да морамо прво да поправимо, мора да се ради и једно и друго паралелно. „Железници“ за довођење пруге на пројектовану брзину на постојећим пругама треба 374 милиона евра, да би се вратиле све пруге на пројектовану брзину, а паралелно са тиме и ово што је министарство подржало и Влада и о чему је министар више пута говорио, паралелно са тиме уз кредите који су обезбеђени, захваљујући подршци ове Скупштине и Владе, радити на овим новим пројектима.

            Није најважније и немојте ту полемику око тога да ли ће се радити ова пруга или она, треба да се ради она пруга за коју најпре урадимо пројекат, јер је и једна и друга потребна. То је министар више пута рекао и Ваљево-Лозница, Пазова-Нови Сад. Лично, можда бих ја волео да се ради Пазова-Нови Сад, али нам за Пазову-Нови Сад да сад почнемо да радимо генерални пројекат, имамо идејни, треба годину и по дана, док би Ваљево-Лозницу могли да почнемо сутра.

            У томе је та разлика.Није разлика шта нам пре треба, и једно и друго треба. И ја бих волео да ми имамо једну пругу Београд-Нови Сад, где може воз да иде 35 минута, нек иде и 45, и сигуран сам да би од ових 150 аутобуса на релацији Нови Сад – Београд преполовили. А да се то дешава, податак да нам разбијају стално на релацији Чачак – Пожега, шофершајбне и стакла, је због тога што смо одузели део путника. Јер наравно, ако човек иде брже од Чачка  до Пожеге, јефтиније, лепше овим новим возовима, него да иде аутобусом. Много има приватних превозника, а деца као деца, наравно, па камен онда стигне. Већ знате за ових 800 милиона,  нама је најважније да у марту месецу крене пројекат реконструкције тј. изградње другог колосека, и реконструкције постојећег колосека пруге Београд – Панчево,  то значи и на Панчевачком мосту други колосек. То би онда значило да овај БГ воз, уколико наравно има добрих односа и сарадње, да не буде оно само Панчевачки мост, него да исто тако као што имамо Панчевачки мост – Батајница 105 полазака, да имамо 105 полазака Панчево – Батајница. Потпуно сам сигуран да се овим дуплира број путника у постојећем БГ возу.

            Ту су и шест деоница на релацији Београд – Ниш, за реконструкцију, али и реализација кредита Европске банке око изградње новог моста и дела пруге од Ћуприје, двоколосечне пруге.

            Наравно, постоји ту један проблем, знам ја за велике критике, нажалост, за железницу, када се обезбеде средства за изградњу пројекта, онда постоји проблем у реализацији, тромост на железници, да не испадне да тога нема, има, али ту је и проблем са средствима која су потребна за пројекат који железница у оваквом финансијском стању нема.

            Са једне стране, ви не можете да узмете средства уколико нисте направили пројекат, а са друге стране, немате пара ни средстава у плану за те пројект.

            Захваљујући ангажовању министарства, када је реч о Руско-железничком кредиту, фактички обезбедили да на неки начин у укупној маси уђе и пројектовање и зато смо и завршили ова пројектовања много раније, јер ми имамо пројектанте који то могу да заврше, али то неко мора и да плати.

            Према томе, желим да кажем да ће посланичка група СПС апсолутно подржати ову Конвенцију, јер мислим да је корисна за железницу, она омогућује да железнице, односно АД „Железнице Србије“, да кажем врло прецизно да остану део европског система превоза, што су и до сада, верујте ми и немамо никакав проблем када је реч о односима између железничких управа.

            Зашто немамо возове за Суботицу, зашто они као тамо, као што је некада био ЈАТ, па ми дамо ЈАТ-у, а они нама, али није поента у томе, него је европско тржиште отворено. Када постанете чланица ЕУ, свако има право, добије трасу и вози и онда ће овај из Беча као што и сада ради да својим возом долази до Будимпеште, можда би и до Београда, али то подразумева да тај воз може квалитетном пругом да иде до Београда, али на жалост од Суботице до Новог Сада, није много боље ни од Новог Сада па на овамо, али од Суботице до Новог Сада је лош квалитет пруге.

            На крају, желим да кажем да подржавам ову Конвенцију и да она само помаже железници Србије да остане у оквиру европских железничких управа као јединствена, а ја се надам да ћемо ове године завршити реформу, али да то не значи да ће бити мање средстава и расправе у овом парламенту око потребе железнице, само на други начин и да ће ови пројекти омогућити у наредних пар година, да железнице Србије буду, не само у еколошком смислу, него у организационом смислу много потребније земљи Србији.

            Дакле, 350 возова треба да прође на релацији Београд – Ниш, да прође један камион и иста је еколошка штета.

            Према томе, ако хоћемо да причамо о екологији, не причамо апстрактно да ћемо да садимо три дрвета, јер можемо да садимо и 300 хектара, а ја сам као омладинац садио и учествовао у 170 хиљада хектара на Пештеру, али то не помаже ако ми не водимо рачуна о тренутној екологији и ту је железница опет у предности.

            Захваљујем вам се и желим да ова Конвенција да подршку за даљи развој железнице Србије. Хвала.