ЗОРАН АНЂЕЛКОВИЋ, народни посланик СПС на Трећој седница Првог редовног заседања Народне скупштине Републике Србије о Предлогу закона о железници:

            «Сада је изузетно важно да се крене у примену овог Закона, јер он у сваком случају ствара више могућности које су изузетно важне и за државу Србију, а не само за „Железницу Србије“ и за грађане Србије.

            Овај закон управо то ствара. Он ствара услове за стварање и нових железничких предузећа, нових железничких управа које ће преузети робу, преузети путнике, а на тај начин ми можемо одмах да расправљамо да ли је железница ефикаснија, када кажем железница, мислим на ово акционарско друштво – државну железницу, да ли је ефикасна, није ефикасна, да ли треба више средстава или не, како би могли да развијамо на један бољи начин железницу у целини,  железницу Србије».

«Хвала господине председниче, господине министре, посланичка група Социјалистичке партије Србије подржава и поздравља напоре које сте уложили ви и ваши сарадници да се дође до овог Закона и када рачунамо, на основу расправе која је овде била данас,  да ће бити усвојен.

            Наравно, било би добро да је и пре две године овај закон усвојен, када је био у процедури, знамо због чега није усвојен, јер би било  добро и  то би убрзало сасвим сигурно  даље реформе на железницама.

            Сада је изузетно важно да се крене у примену овог Закона, јер он у сваком случају ствара више могућности које су изузетно важне и за државу Србију, а не само за „Железницу Србије“ и за грађане Србије.

            Једно је од тих побољшања ефикасности „Железница Србије“, а наравно када је реч о јавним предузећима и  о акционарским друштвима која су у власништву државе ту се стално води расправа о томе,  али да би ми уопште расправљали да ли је једно предузеће ефикасно, или није ефикасно, морају се створити услови тржишта. Тачније речено, морају да се створе услови конкурентности, да имамо у тој области и друга предузећа, како би могло да се праве упоређења.

            Овај закон управо то ствара. Он ствара услове за стварање и нових железничких предузећа, нових железничких управа које ће преузети робу, преузети путнике, а на тај начин ми можемо одмах да расправљамо да ли је железница ефикаснија, када кажем железница, мислим на ово акционарско друштво – државну железницу, да ли је ефикасна, није ефикасна, да ли треба више средстава или не, како би могли да развијамо на један бољи начин железницу у целини,  железницу Србије.

            Закон ствара и отворио је, или створио претпоставке за усклађивање са свим европским директивама, о којима је и министар Мркоњић малопре говорио. Разне реформе у железницама Европе трају 30 година. Нигде није сјајна ситуација са железницом, само је питање колика је економска снага једне земље и какво је стање у железници.

            У крајњем случају, најчешће се може правити паралела између економске снаге једне земље и економске снаге железнице на тој територији. Овде сам чуо разне ставове о томе како се много улаже у железницу, а ништа се није урадило, итд. Мислим да је то више непознавање података. Како је то негде другде? Узмимо у суседству, последњих петнаестак година у хрватске железнице улаже држава 650 милиона евра, а имају 1.000 километара мање пруга него Србија, аустријске железнице улажу годишње четири милијарде. Милијарду, обавезан јавни превоз, што се сада уводи овим Законом, преко две милијарде и 400 у нове пруге, 600 милиона у реконструкцију постојећих пруга.

            Баш због тога што овај Закон фактички ствара обавезу да се заврши реформа на „Железници Србије“ и да се инфраструктура „Железнице Србије“ одвоји, мислим да је то изузетно важно како за железнице, тако за грађане и Владу Србије.

            Када је реч о грађанима, о пореским обвезницима, важно је да они виде за шта се дају паре и где се дају паре. Јер, када ми кажемо дато је толико за железницу, нико не зна колико је дато у ствари за пруге, за реконструкцију пруга, а колико је дато за обавезан јавни превоз и за одржавање јавног превоза.

            Када кажемо 100 милиона, 100 милиона је велика пара када се донесе  у буџету Републике Србије да се да „Железницама Србије“ за годину дана. Али, 100 милиона  је  30 километара, 20  и нешто километара пруге да се направе.

            Према томе, када би се тих 100 милиона уложило само у инфраструктуру, онда не би остало ни да функционише железнице. Знате, увек је много. Овако ће се јасно, када се инфраструктура одвоји као посебно предузеће у оквиру холдинга, јасно видети онолико колико држава може да улаже паре у развој инфраструктуре на железници, то ће бити за инфраструктуру. Грађани ће видети да се ту поправљају или праве пруге и убрзава саобраћај, али онолико колико може држава да издвоји за један обавезан јавни превоз, онда ће контролисати да ли ми имамо добар превоз или не.

            Сада када се критикује железница да иде споро, па се каже – возови никакви. Није питање возова. Иде споро пруга, а не воз. Воз и постојећи може да иде 120 километара на сат, него је ствар пруге.

            Зашто мислим да је важно и са друге стране да порески обвезници схвате, јер знате шта, када ми причамо о успешности једне железнице, и о томе да ли је ефикасна или није ефикасна, ми често посматрамо као збир док се не одвоји по овом Закону.

            Када кажемо „Ласта“ је успешна као предузеће, „Ласта“ се не прави прављењем ауто-путева, она изађе на наплатну рампу, плати путарину, мислим на њихов аутобус и вози. Овде се стварају услови у овом Закону управо да се догоди то, да и државни путнички саобраћај на железници када приступи  прузи плати по километру колико прође по тој прузи, али и неки будући приватни оператери у путничком или теретном саобраћају под истим условима ће плаћати приступ инфраструктури, што би ми рекли путарину, или ће можда неке две-три општине да направе заједничко железничко предузеће или ће Војводина да направи, није ни то проблем.

            Нека АП направи железничко предузеће и нека добије трасе од инфраструктуре, нека вози ту под истим условима, па да видимо да ли је то успешно или није успешно, онда ће се знати шта је једно, шта  друго, шта је ефикасност инфраструктуре.

            Иначе, морам да кажем да  Влада Србије и министар Мркоњић, заједно са прошлим и садашњим пословодством на железници, која имају припремљено оно што би Влада Србије требала да предложи а проистиче из овог програма, треба да представи Национални програм за развој инфраструктуре на железници Србије, тачније речено развој у наредних пет година.

            Имамо неколико  важних пројеката, а неки су већ и у току. Ту су кредити ЕБРД руских железница, али само да напоменем оне пројекте који су сада фактички у току. То је мост у Новом Саду, Жежељев мост, који је 45 милиона евра вредности,  мост на Морави који се ради и треба следеће године да буде завршен, а вреди осам, девет милиона евра, и који је претеча да се заврши пруга Гиље-Ћуприја од 10,5 километара и електрификација двоколосечне пруге, 25 милиона евра и тај пројекат се завршава 2014. године.

            Набављено је материјала за шест деоница на Коридору 10 у дужини од 112 километара, то је 30 милиона евра од ЕБРД, а радиће се из руског кредита, значи реконструкција на Коридору 10, 112 километара пруге. Ту је београдски железнички чвор који смо овде усвојили и верификовали кредит од 25 милиона евра за четврти, пети и шести колосек. Ту је руски кредит од 800 милиона евра, тачније речено од 920 милиона долара, не евра, јер 15% је учешће државе и јасно је прецизирано шта се гради од тога. Било је овде питање, колико возова? Сто милиона долара возова, то је неких 25, 26, 27 колико ће бити у преговорима, то је ствар преговарача, дизел моторних возова, са 21 електромоторним возом за које је „Железница Србије“ фактички потписала уговор и следеће године од септембра месеца сваки месец долазе по два воза.

            Ми ћемо у наредних пет година и са овим инвестицијама доћи у позицију да када имамо одвојену инфраструктуру с једне стране, а са друге стране јасна и прецизна правила за робни превоз и путнички превоз, завршити и реформе са једне стране, и створити услове да имамо једну озбиљну и добру железницу.

Када је реч о поправкама пруга ми годишње треба да вршимо реконструкцију 191 километар пруге. Ми смо годишње вршили просечно поправку 11 километара пруге и то не само ове године, већ и 2000, 2001, 2002, 2005, 2007. и  2008. године. Значи, сваке године 180 километара мање  реконструкција пруга него што смо требали, или да будем прецизнији и поштенији, то је тако од 1990. године до данас.

            Када је реч о путничком превозу и да народ неће да се вози возом, ја морам да вам кажем, 1989. године је превезено 45 милиона путника  пругама Србије. Године 2010. је 7,5 милиона, али ако се овај сегмент који из овог закона јасно проистиче, а зато је неопходно да се и у буџету за наредну годину предвиде средства обавезног јавног превоза и када је реч о Републици и када је реч о Граду, Покрајини и општинама, потпуно сам сигуран да ово што смо добили прошле године, а то је 16,5 милиона превезених путника у односу на 2010. годину када је то било 7,5, где је разлика? Разлика је „БГ воз“. Потписан је уговор са Београдом на једној релацији Панчевачки мост-Батајница, значи, ми смо у прошлој години у Београду превезли 12 милиона путника на тој релацији Батајница-Панчевачки мост.

            Замислите да имамо још једно петнаестак возова и  да имамо релацију Раковица-Панчевачки мост, Раковица-Батајница, потпуно сам сигуран да би већ могли следеће године да превеземо у Београду 30-40 милиона путника. Није то питање само користи железница о чему је овде било речи, то је питање  екологије,  путева, градских улица, то је питање закречења, то је питање стотина других предности уколико би се тако нешто догодило.

            Зато, верујем да уколико би се овај план и програм усвојио у  Парламенту   можемо да рачунамо да  би у наредном  периоду о коме је министар Мркоњић говорио 2012. године,  2017. године „Железнице Србије“ у путничком саобраћају могла да преве више од 50 милиона путника и то вам не говорим нереално. Нису то нереалне цифре.

            Опет да упоредим. Хрватска железница је превезла 72 милиона путника, од тога 60 милиона када је реч о Загребу и окружењу, значи, када је реч о некој врсти шире градске железнице, а не само сам Загреб.

            Када је реч о самим реформама, овај Закон фактички обезбеђује да се заврше реформе на железници. Једна фаза је прелазак из јавног предузећа у акционарско друштво, а друга фаза је што је фактички Скупштина АД „Железнице Србије“ усвојила програм. Предвиђено је четири предузећа –  једно је инфраструктура које овде Закон предвиђа, друго је путнички саобраћај, трећи је теретни и четврто предузеће за управљање имовином железнице.

            То би значило да уколико одрадимо посао када је реч о наредном буџету уз обавезан јавни превоз, да ми фактички имамо за наредну годину финансирање железнице не по некој маси пара, него по оствареном послу. Уколико добијамо и неке приватне или друге железничке управе, јасно можемо под истим условима да упоређујемо ефикасност једне или друге. Уосталом, за пореске обвезнике је битно да могу да се превезу. За државу је ваљда битно да са истим средствима може да превезе више људи, а да ли ће то превозити  АД „Железнице Србије“ путнички превоз, или АД „Железнице Србије“ робни превоз или нека друга железничка управа, то за овај Парламент мислим да ако причамо о конкурентности, ако причамо о тржишној привреди није најважније.

            Важно је да се са 16 милиона путника дође на 50 милиона. Важно је да са 41 просечни километар за путнички саобраћај брзине возова дођемо на неких 80-100 просечних километара на прузи. Важно је да са 25 километара просечне брзине у теретном саобраћају дођемо на 60-70, да тај воз од Суботице до Димитровграда може да дође за неких 10-12 сати, а некад смо возили за 10 сати од Суботице до Димитровграда, како не би отишао саобраћај на Коридору 4. Не иде на Коридору 4. теретни саобраћај зато што неко нас воли или не воли, него зато што је министар о томе говорио, о проблему граница, задржавања дуго на границама, зато што просечно иде 25, па му испадне лакше је тамо, има само једну границу између Бугарске и Турске, а овде се задржава на неколико граничних прелаза, а онда воз зна да стоји 12 сати на граници због једне, друге, треће, пете инспекције.

            Према томе верујем да оваква стратегија Владе и Министарства може да обезбеди да у наредном петогодишњем плану железница буде барем изнад просечне железнице у овом региону. Нико на железници не мисли да ће се такмичити са аустријским железницама које превезу 200 милиона путника, али четири милијарде годишње потроше, нити са немачким железницама које планирају да од 2012. године до 2015. године потроше 36 милијарди евра за нове пруге и 16 за реконструкцију постојећих пруга, али на овом простору југоисточне Европе мислим да „Железнице Србије“ могу да обезбеде, да буду лидер у крајњем случају.

            Да су квалитет и успешност „Железнице Србије“ важни не само за нас  него и за Хрватску и  Словенију говори  залагање које је било и на коме је и министар Мркоњић, не само инсистирао, него радио на томе, заједно са министрима из Словеније и Хрватске, око формирања заједничко предузећа Коридор 10, како би се део робе који је ишао на Коридор 10 од 1989. године до 1990. године кроз Србију преко Словеније и Хрватске, вратио на тај коридор.   Да ми вратимо 30-40% робе која је раније ишла на овом коридору, ми бисмо сасвим сигурно имали дупло већи приход у карго саобраћају него што данас имамо.

            Мислим да карго саобраћај, тј. теретни саобраћај, робни саобраћај и дан данас произведе 50% од укупно произведене робе у Србији. Тако је било увек – онолико колико се буде повећавао бруто национални доходак и производња кабасте робе у Србији,  уз подстицај Владе када је реч о комбинованом транспорту, колико буде организована железница она ће и убудуће возити 50% произведене робе у Србији. Морамо више да произведемо да би имали шта да возимо.

            Када је реч о улози Дирекције за железнице важно је  да она  добије ону праву функцију једног регулаторног тела. Министарство је, у сагласности са људима из ЕУ, усагласило да то може да ради једна дирекција, а не да правимо две, три дирекције, те за безбедност саобраћаја, те за једно, те за друго, те за треће.

            Стварањем тих услова, да агенција буде не неко резервно тело Железнице Србије, него самостално регулаторно тело за давања лиценци, за давање сагласности, за друге оператере, дубоко верујем да ми можемо и на железници да направимо тржиште и да направим тржишну железницу у мери која не подразумева да остане без прихода од државе када је реч о обавезном јавном превозу и инфраструктури, него о равноправности са другим привредним субјектима, са неким приватним оператером у путничком саобраћају који ће исто имати обавезан јавни превоз као што има и државна железница, али да у томе мислим да су железнице оспособљене.

            Можемо ми овде да слушамо разне приче о томе – има лиценцу, нема лиценцу. Немојте да плашите људе. У крајњем случају, погледајмо и тај 1. мај. Погледајмо последњих годину дана. Погледајмо последњих пет година. Колико је људи имало било какву несрећу на железницама, а колико на аутопуту, на путевима широм Србије? Железнице Србије ако имају један од важних и најважнијих елемената то је борба и ангажовање за безбедност саобраћаја. У томе мислим да постижу значајне резултате.

            Лична грешка или грешка неког машиновође увек може да се догоди. То је, што би рекли, персонална грешка која је могућа. Железница је и даље најбезбедније превозно средство и то ће остати.

            Када би то тако било, без лиценце, без дозволе, где би нам био крај? Железница је ипак организован систем.

            Социјалистичка партија Србије апсолутно подржава овај закон. Дубоко верујем да ће и Министарство, заједно са Скупштином Железнице Србије у наредна два-три месеца, до септембра месеца завршити реформе, тачније речено, привести крају оно што смо до сада усагласили формирањем зависних предузећа и холдинга и да ће се у новом закону о буџету обезбедити позиција обавезног јавног превоза, а не више дотација, да на тај начин усвојимо национални план о инфраструктури. Још једном кажем да је он потпуно јасан.

            Дубоко верујем да у наредном петогодишњем периоду можемо да говоримо на један потпуно другачији начин, још и афирмативнији, иако се и данас може говорити афирмативно о железници. Желим вам да овај Закон буде једногласно усвојен у парламенту. Хвала».