Најновије

Треће седница првог заседања НСРС – С. Миладиновић Посланичка група

СТЕФАНА МИЛАДИНОВИЋнародна посланица СПС на Трећој седници Првог редовног заседања Народне скупштине Републике Србије о Предлогу закона о железници, који је поднела Влада:

“Железница има далеко већу безбедност и значајно мању потрошњу погонске енергије у односу на масу превезеног терета, далеко мање еколошке последице и велика предност железнице је могућност одвијања саобраћаја у готово свим метеоролошким условима. Последњих деценија предност железничког саобраћаја огледа се и у великој брзини транспорта. Стога, за сваку државу која стратешки размишља железница и овај вид транспорта мора бити од виталног значаја. “

Пред нама је изузетно важан закон који регулише веома комплексну област, а то је Закон о железници. Не улазећи у уско стручно тумачење самог закона, желела бих да истакнем неколико чињеница о значају железнице и развојним шансама које она пружа, а које спровођењем овог закона могу бити покренуте.

Железница има значајне, како економске, тако и еколошке предности, уз далеко већу ефикасност масовног превоза и робе и путника, од свих других видова саобраћаја, осим водног, у смислу цене, али не и брзине. Железница има далеко већу безбедност и значајно мању потрошњу погонске енергије у односу на масу превезеног терета, далеко мање еколошке последице и велика предност железнице је могућност одвијања саобраћаја у готово свим метеоролошким условима. Последњих деценија предност железничког саобраћаја огледа се и у великој брзини транспорта. Стога, за сваку државу која стратешки размишља железница и овај вид транспорта мора бити од виталног значаја.

Српска железница већ деценијама не функционише по тржишном принципу и служила је у великој мери за задовољавање социјалних потреба грађана, али и за транспорт материјала за изградњу инфраструктурних пројеката без адекватне накнаде. Ово је у великој мери утицало на повећано хабање инфраструктуре и возних средстава, што је уз перманентан недостатак средстава за одржавање инфраструктуре довело до веома лошег стања.

Покретањем привреде ефикасност железнице ће доћи до изражаја. Држава мора стратешки да усмери све видове саобраћаја у жељеном правцу, при чему се недвосмислено акценат мора ставити управо на развој железничког саобраћаја као убедљиво друштвено најкориснијег вида транспорта. Ову тврдњу је јасно и несумњиво потврдио и Бели папир ЕУ, објављен 2001. године.

Раздвајање делатности управљања јавном железницом и обављање железничког превоза путника и роба једна је од значајних новина у овом закону. Независно пословање управљача железничке инфраструктуре и железничких превозника утицаће на појаву конкуренције и повећања квалитета превоза, што јесте био циљ предлагача закона. Ово је такође представљало и кључну тему и директиву првог Белог папира ЕУ о саобраћају.

Када је у питању управљање инфраструктуром, чланом 34. предлагач је предвидео закључивање уговора управљача инфраструктуре и Владе, односно АП и јединице локалне самоуправе. Овим уговором уређују се међусобна права и обавезе у погледу финансирања трошкова управљања железничком инфраструктуром, у делу који чини разлику између стварних трошкова управљања железничком инфраструктуром и остварених прихода од накнада за коришћење инфраструктуре и услуга и цена.

Међутим, без обзира колико је железничка инфраструктура тренутно у лошем стању, она и даље вреди милијарде евра, као што знате, министре, и није свеједно ко и како њоме управља. Стога, овим уговором се мора јасно предвидети, не само поменута права и обавезе, већ и услови за добијање лиценце и санкције за непоштовање уговора, а надасве алати и показатељи преко којих би Влада могла перманентно да контролише рад управљача, и то превасходно у смислу одржавања, а још боље и постепеног унапређивања стања инфраструктуре. Због тога се овај уговор мора јако пажљиво и прецизно саставити, јер управо преко њега Влада има једину могућност да спроведе у дело и осигура своје стратешке циљеве везане за железницу.

Осим тога, овим уговором мора бити везана контрола и мора се предвидети механизам како би Влада могла да спроведе своју вољу и стратегију у вези са железницом. У том смислу, а узимајући у обзир тренутно стање наше инфраструктуре, можда би уговором управо могло да се предвиди, поред неопходног одржавања, и постепено унапређење стања инфраструктуре из годину у годину.

Овим законом је предвиђена и могућност да локалне самоуправе, аутономне покрајине, привредна друштва могу да граде и управљају деловима железничке инфраструктуре. На пример, изградња и управљање индустријским колосецима.

Чланом 64. Закона предвиђа се могућност да привредна друштва, друга правна лица и предузетници могу имати индустријски колосек прикључен на железничку инфраструктуру, управљача инфраструктуре, као и индустријске колосеке, постројења, уређаје и објекте на тим колосецима, железничка возна средства и друга средства изграђена по посебним техничким нормативима и стандардима.

Ово ново решење привредним субјектима отвара нову, лакшу могућност транспорта, али за управљаче инфраструктуре може изазвати велике проблеме, бар у почетку примене овог закона, јер је познато да највећа оштећења заправо долазе од неадекватних теретних возних средстава, нарочито тешко оптерећених и нарочито неадекватно одржаваних.

Како ће се управо од стране привредних субјеката, који поседују индустријску железницу и колосеке, тешко оптерећена возна средства укључивати на железничку инфраструктуру, потребно је на местима прикључења ових пруга на јавну железничку мрежу поставити уређаје за мерење квалитета возних средстава која се уграђују у колосек. Употреба ових мерних уређаја и процедуре и поступци који дефинишу шта ће се радити у случају недозвољених одступања могли би се прописати неким подзаконским актом.

Досадашњим прописима и праксом било је готово немогуће направити баланс између економског и социјалног аспекта железничког саобраћаја у целини. У вези са овим намеће се и питање да ли ће новина у новом закону направити равнотежу између потписаног уговора о обавезном јавном превозу и економске исплативости за превозника који је изложен тржишној утакмици? Ризик економске неисплативости свакако постоји, али је управо ту и место и моменат где би требало да наступи Влада спровођењем својих стратешких циљева везаних за железницу. Од ових циљева и једино од њих ће директно зависити на који начин ће Влада овде интервенисати, било у смислу додатне мотивације, што би свакако било пожељно и у складу са европским директивама и плановима или некако другачије.

У циљу везивања свих транспортних предности Србије као транзитне земље, речни, друмски и железнички саобраћај, закон предвиђа државну помоћ и стимулативне мере које ће уређивати Влада Републике Србије и самим тим отвара могућност подстицања развоја комбинованог транспорта, који има еколошке и економске предности, што је поред ревитализације железнице такође још једна од кључних директива Белог папира ЕУ из 2001. године.

Овим законом Дирекција за железнице постаје регулаторно и контролно тело. Међутим, Дирекција не би требала само да контролише управљача инфраструктуре у смислу његовог односа са превозницима, већ и у смислу квалитета његовог укупног управљања инфраструктуром. Тачније, Дирекција би требала да контролише свеопште понашање управљача, а првенствено са аспекта испуњења стратешких циљева Владе, дефинисаних кроз национални програм железничке инфраструктуре, који усваја Народна скупштина Републике Србије. Можда не би било лоше да и то буде имплементирано у уговор који ће се потписивати са управљачима инфраструктуре.

Господине министре, свесни смо да ефекте овог закона треба очекивати тек кроз неколико година, након пуног успостављања предвиђеног система. Иако су рокови за усвајање подзаконских аката две године, надамо се да ће ваше министарство и дирекција уложити напоре да се неопходни акти за пуну реализацију овог закона усвоје и пре предвиђеног рока.

Категорије: Посланичка група